Vers des modes de transport durables
Parmi les questions liées à l'énergie, celle des transports est sans doute celle qui touche le plus l'opinion. C'est aussi le secteur où les substitutions sont les plus difficiles à mettre en œuvre à grande échelle, et il est légitime de se demander si la mobilité qui a caractérisé la seconde moitié du vingtième siècle est soutenable.
Ce que recouvre l'expression
La mobilité durable a plusieurs significations selon les personnes. Le Conseil mondial des entreprises pour le développement durable en donne une définition centrée sur l'usage : la capacité de répondre plus librement aux besoins de la société (accéder, communiquer, échanger, établir des relations) sans sacrifier d'autres valeurs essentielles sur le plan humain ou écologique, aujourd'hui ou à l'avenir.
Cette définition met l'accent sur les aspects sociaux : la mobilité est un moyen d'accéder à l'emploi, aux soins, à l'éducation et aux relations, non une fin en soi.
Pour beaucoup, en revanche, la mobilité durable se réduit à la motorisation propre. C'est une lecture trop étroite : changer de moteur sans changer les volumes de déplacement ne suffit pas.
Les quatre leviers
Les travaux sur la décarbonation des transports convergent vers quatre leviers, dont l'efficacité est très inégale.
Réduire la demande : rapprocher les lieux de vie, de travail et de service, développer le travail à distance, mutualiser les livraisons. C'est le levier le plus puissant et le plus lent, parce qu'il relève de l'urbanisme.
Reporter vers des modes sobres : marche, vélo, transports collectifs, train, fret ferroviaire et fluvial.
Améliorer l'efficacité : véhicules moins lourds, meilleur taux de remplissage, écoconduite, optimisation logistique.
Changer l'énergie : électrification, biocarburants, hydrogène pour les usages où la batterie ne convient pas.
Les trois premiers leviers sont systématiquement sous-estimés au profit du quatrième, qui est le plus visible et le plus vendeur.
Le poids du quotidien
Une part importante des trajets automobiles fait moins de cinq kilomètres, c'est-à-dire précisément la distance où le vélo est le plus rapide en milieu urbain et où la marche reste possible.
Le taux d'occupation moyen d'une voiture pour les trajets domicile-travail est proche d'une personne : c'est le gisement d'efficacité le plus immédiat, et le covoiturage courte distance en est le levier direct.
Le vélo à assistance électrique a changé la donne sur les distances intermédiaires et sur les reliefs, et il a fait entrer dans la pratique des publics qui ne pédalaient plus.
Le fret
C'est le volet le plus difficile. La route domine massivement le transport de marchandises, et le report vers le rail et le fluvial se heurte à la disponibilité des sillons, à l'état du réseau, à la nécessité de ruptures de charge et à la faible densité des embranchements.
Le transport combiné, remorque ou caisse mobile acheminée par rail puis livrée par route, est la solution la plus opérationnelle sur les longues distances.
La logistique urbaine, avec ses livraisons du dernier kilomètre, appelle d'autres réponses : espaces de logistique urbaine, cyclologistique, véhicules utilitaires électriques, mutualisation des tournées et limitation du commerce en ligne à livraison ultrarapide, particulièrement coûteuse en kilomètres.
Les politiques publiques
Plusieurs dispositifs structurent aujourd'hui le secteur en France et en Europe.
Les zones à faibles émissions restreignent progressivement la circulation des véhicules les plus anciens dans les grandes agglomérations, avec des dérogations et des aides à la conversion.
Les normes européennes d'émissions de CO₂ des véhicules neufs, avec une trajectoire de baisse et l'échéance de fin de vente des véhicules thermiques neufs.
Le forfait mobilités durables, qui permet à un employeur de participer aux frais de trajet à vélo, en covoiturage ou en transport partagé.
Les plans de mobilité employeur, obligatoires au-delà d'un certain effectif sur un même site.
Et le développement des infrastructures cyclables, dont l'effet sur la pratique est le mieux démontré de toutes les politiques de mobilité : la fréquentation suit l'aménagement, à condition qu'il soit continu et sécurisé.
L'aérien et le maritime
Ce sont les deux secteurs les plus difficiles à décarboner, faute d'alternative technique mûre.
Pour l'aérien, les leviers portent sur l'efficacité des appareils, les carburants d'aviation durables, dont la disponibilité reste très limitée, l'optimisation des trajectoires, et la réduction du nombre de vols courts lorsqu'une alternative ferroviaire existe.
Pour le maritime, la réduction de vitesse, les carburants alternatifs et la propulsion vélique auxiliaire progressent, mais la flotte se renouvelle lentement.
Une question d'accès, pas seulement de véhicules
Le débat se réduit trop souvent au choix du moteur. Il porte en réalité sur l'accessibilité : la capacité à joindre un emploi, un médecin, une école ou un commerce sans dépendre d'un véhicule individuel.
C'est particulièrement vrai dans les territoires peu denses, où l'absence d'alternative rend la voiture indispensable et où les politiques de restriction sans offre de substitution sont perçues, à juste titre, comme injustes. La qualité d'une politique de mobilité durable se mesure d'abord à ce qu'elle propose, ensuite à ce qu'elle interdit.